“掛靠”一詞不新鮮，或許從民間到官方都在默許這一事實的存在。掛靠行為幾乎涉及到所有行業(yè)，具體到物流行業(yè)的莫過于貨運車輛的掛靠！

　　從官方的信息發(fā)現，掛靠這個怪胎誕生于上世紀80年代中后期，中國社會從計劃經濟往市場經濟轉型的時期到現在市場經濟相對成熟的背景下，為什么會出現這么多掛靠而且一直沒有得到改善呢？ 

1市場上為什么會出現這么多掛靠？

　　原因大概有以下幾個方面：

　　1、經濟轉型期的國家戰(zhàn)略導向

　　在這之前，私營經濟嚴重受到限制發(fā)展，主要是國有或集體經濟作為市場主體存在，經濟的發(fā)展，導致社會供應與需求不對稱，尤其在道路運輸行業(yè)如此，于是乎，官方主體允許體制內的一部分人優(yōu)先利用國有資源（經營資質以及品牌信譽）做起了個體戶生意，這應該是貨運車輛掛靠的起源。

　　2、企業(yè)體制改革中的“中國特色”

　　對企業(yè)來講，當時背景下一窮二白的企業(yè)在體制改革中需要把包袱甩出去，所以出現工齡買斷等等中國特色的現象，這些甩出去的包袱對于腦瓜活絡的人來說，利用原有企業(yè)的資源經營一些業(yè)務變得至少是可以說得過去的一個所謂“補償”（畢竟沒有流失顯而易見的國有資產，當時國家或者企業(yè)根本拿不出錢進行補貼）。

　　3、甲方日趨提高的品質需求

　　關于風險承擔能力的要求，車輛作為運輸工具，在主營業(yè)務交易當中幾乎被永遠的處于乙方狀態(tài)，而甲方需求不斷提高的過程當中，要求乙方既能提供高品質的服務，還要確保甲方的運營風險最小化，在這種情況下，作為個體司機的車主，如何滿足這樣的需求？所以在市場經濟自主選擇的篩選下，導致很多的個體司機不得不掛靠到一些看起來具備更好資質的企業(yè)名下，作為甲方人員，雖然也知道其中一些貓膩，但至少資質上的合規(guī)可以避免甲方采購人員的職務性違規(guī)。

　　4、營改增稅務的政策導向

　　營改增稅務的政策導向，更加促進了甲方市場對運費結算發(fā)票剛性要求。國家規(guī)定必須至少5臺車以上才可以申請道路運輸許可證，才能取得開具增值稅發(fā)票的資質，那廣大從事運輸行業(yè)的個體司機要想獲得競標或者入圍資質不得不尋找一家企業(yè)進行掛靠。

　　綜上所述，大量的貨車進入掛靠企業(yè)，無形當中促進了貨車掛靠市場的形成，全國出現無數從事掛靠服務的企業(yè)。

2掛靠怪胎的產生帶來了哪些問題？

　　這樣一個背景形成的車輛掛靠，倒不是當時的主管部門沒有考慮到一些后遺癥，如何來規(guī)范以及約束掛靠與被掛靠雙方的責權利關系，事實上到今天也都有相對明確的法律責任區(qū)分。

　　首先分成兩個主體，主要是圍繞是否以“對抗第三方權益保護”作為判斷風險承擔的焦點。

　　如果僅限在掛靠與被掛靠人之間的，依據合同法約定內部責權利；

　　如涉及“不可撤銷的對抗第三人權益”的時候，則被掛靠企業(yè)則要承擔連帶甚至兜底責任；

　　在具體的掛靠管理實務執(zhí)行中，如涉及“對抗第三人利益”的時候，先確保第三者的利益，然后再做內部的風險承擔，這是業(yè)界普遍的做法。

　　連帶掛靠這個怪胎的產生，圍繞車輛、司機產生的一系列問題隨之而來。

3掛靠存在的價值是什么？

　　首先對于需要融資租賃的車輛來說，就無法回避這個看似沒有承擔責任但又與之息息相關的掛靠企業(yè)，這也是很多融資租賃企業(yè)無法有效、快速滲透個人車貸（尤其是貨運車輛）的原因，所以在交易結構當中，由掛靠企業(yè)擔保并收取適當的貸款擔保手續(xù)費也成為一種必然的收費項目。

　　其次就是對于司機來說，其從業(yè)資質與所屬產權的車輛都不在其名下，但沒有一家掛靠企業(yè)愿意去幫司機承擔一個正常的社會保障（購買社會保險等）。不過這也不能怪這些掛靠企業(yè)。畢竟有一個說法誰投資誰受益，誰受益誰承擔，的確在整個利益鏈條中，掛靠企業(yè)并沒有參與司機的利益分配或者截留，僅僅只是做了一個車輛物權的登記而已！

　　對國家機器來講，催生車輛掛靠企業(yè)的存在，對社會穩(wěn)定以及集約化管理是有積極意義的，因為利益的驅動，掛靠企業(yè)成為了個體司機與公務機關之間一道天然的防火墻，同時針對大型交通事故等善后處理，掛靠企業(yè)也起到緩沖作用并能最小化社會風險的產生。

　　本質上掛靠企業(yè)本身沒有什么好與不好，只是在新形勢下的經營定位能否更加好的滿足到各方的需求，從而能更好的服務于廣大司機群體，充當好司機的后勤保障角色。

4掛靠如何適應物流經營模式轉型的一些思考

　　總體看來，司機處于弱勢群體這點毫無疑問，在值得同情的同時，各方如何與司機在利益或者情感歸屬方面達成一些雙方都能接受的方案應該是值得每一位相關人員會部門去思考的。掛靠企業(yè)到底該承擔什么責任與義務？司機應該要有怎么樣的職業(yè)操守？行政機關需要承擔什么樣的角色？行業(yè)協會如何來協調？

　　一個運輸組織能夠有效運轉，他要涉及多少部門，比如：車管所、運管處、交通委、稅務所、工商所、路政、交警、銀行、保險公司、勞動與社會保障、交通事故處理、維修管控、成本管控等等，還要為了讓車輛有活干，高效運轉，還要與各方業(yè)務部門打交道。

　　在運營的過程當中，因為其乙方地位，行業(yè)毛利潤不高的這么一個行業(yè)，還要面臨上游拖欠，銀行不給貸款的尷尬場景，且不說，這個司機或者個體老板是否有能力辦理，事實上也根本沒有能力！

　　基于這些缺陷，個體車輛需要掛靠也就太正常了，即便哪一天國家允許司機個人落戶車輛，因為掛靠企業(yè)存在的價值也會使得車輛不得不掛靠而生存。

　　這些恐怕都不是一個司機或者說一個所謂的小車隊所能應付的，如果不能有效應對的話，就必須去找到一家掛靠企業(yè)，傍上他認為靠譜的、能幫他解決問題的一家掛靠企業(yè)。

　　那什么樣的掛靠企業(yè)是靠譜的呢？因為車輛需要靠頻繁的流動產生收益的特性，這樣的掛靠企業(yè)又能否做到全國連鎖經營呢？或許未來能有一家企業(yè)或者組織（我們暫且不要定位就是掛靠企業(yè)），能夠為我們的司機兄弟去著想，司機兄弟只要專注于技術開好車，愛護好車，保障好業(yè)務品質就可以輕松創(chuàng)業(yè)呢？我相信一定會有，只要我們具備能力能夠去解決一個群體的困難，就有存在的價值與未來。

　　后市場服務的范疇應該可以通俗的解釋為車輛銷售出廠以后的一切商業(yè)行為都可以歸結為后市場服務，包括4S店銷售、融資租賃、運費保理、司機理財、證照辦理、年審季審、業(yè)務對接、結算支持、稅務規(guī)劃統籌、保險理賠、法律支持、交通事故處理、駕駛培訓、身體檢查、二手車處置、司機等從業(yè)人員的社保繳納、違章辦理、維修保養(yǎng)、配件團購、二手車處置、新車導購、國家政策解讀、交通法規(guī)學習等等。

5網絡貨運PK掛靠公司

　　單車利潤核算是網絡貨運企業(yè)的目標，現階段眾多網絡貨運公司尚未達到此目標。目前中國有1500萬左右的貨車，其中80%以上的車輛都以掛靠形式存在。

　　大量的貨車實際車主為了獲得合法經營資格，選擇將車輛掛靠到有資質的運輸公司旗下。其中大量的運輸公司的主營業(yè)務慢慢變成了掛靠車輛提供相應的其他服務，而非運輸業(yè)務，這類公司一般被稱為掛靠公司。

　　掛靠公司角度：

　　目前掛靠公司的主要服務與盈利模式如下：

　　1. 車輛年檢以及道路運輸許可證，收取掛靠年費；

　　2. 車輛強制險提成；

　　3. 集中采購車輛的提成；

　　4. 司機購車貸款提成；

　　除此之外，部分掛靠公司利用車輛折舊進項進行虛開發(fā)票的業(yè)務。 對于掛靠的司機來說，掛靠公司為其解決了車輛年審以及道路運輸許可證獲取的需求，并且大部分司機并無良好的征信數據，掛靠公司可以解決其購車貸款的問題。因此，一直以來運輸行業(yè)的車輛掛靠產業(yè)蓬勃發(fā)展，實際運輸業(yè)務中，每家企業(yè)使用的車輛所有人往往是另一家企業(yè)。

　　網絡貨運角度：

　　網絡貨運管理辦法實施后，大量的網絡貨運企業(yè)應運而生。

　　網絡貨運的目的是解決傳統運輸行業(yè)“多、小、散、弱”所造成的業(yè)務層層轉包、生產風險大、無法產生規(guī)?；s化效應的問題，為傳統公路運輸帶來智能化、高效率的發(fā)展，助力行業(yè)降本增效、促進道路貨運轉型升級，改善從業(yè)環(huán)境。

　　網絡貨運的本質是貨運，因此其核心業(yè)務是運輸業(yè)務，高度的網絡化、信息化、互聯網化能為其開展業(yè)務、提升效率帶來大量潛在優(yōu)勢：

　　1. 網絡貨運經營范圍的限制低于掛靠公司，使得網絡貨運企業(yè)能夠接觸到更多的司機，同時也能為更多的司機提供服務；

　　2. 網絡貨運企業(yè)以運輸業(yè)務為基礎，且其承運人的定位限制了其最佳的業(yè)務發(fā)展方向為獲取一手貨源，并直接轉包給單車司機，這樣就使得整個業(yè)務鏈條效率大大提高，獲取的利潤也增加了；

　　3. 信息化使得網絡貨運企業(yè)更加容易受到金融行業(yè)、車輛銷售行業(yè)以及其他與司機生活相關行業(yè)企業(yè)的青睞，為其拓展增值服務提供了有利基礎。

6網絡貨運PK掛靠公司

　　掛靠服務

　　提供掛靠服務的基礎是具備道路運輸經營許可證，網絡貨運企業(yè)與掛靠公司都具備。但是由于網絡貨運企業(yè)是以運輸業(yè)務為紐帶與司機產生連接，也就是說，網絡貨運企業(yè)在運輸業(yè)務執(zhí)行時是甲方，解決司機的生存問題，雙方信任也會隨著每一次的業(yè)務合作加深，如果網絡貨運企業(yè)也能以某種形式提供掛靠服務，那司機為何不選擇他們呢？

　　車輛保險保險

　　車輛保險分為強制險和商業(yè)險，強制險一般會與掛靠服務捆綁，我們這里主要看商業(yè)險。

　　首先，與掛靠服務類似，網絡貨運企業(yè)通過運輸業(yè)務與司機建立了信任關系，如果是同樣的商業(yè)險產品，司機的選擇不言而喻。

　　第二，由于網絡貨運企業(yè)具備天然的定向產品推送渠道，也就是司機端APP，因此在精準獲客層面，網絡貨運企業(yè)有先天優(yōu)勢。第三，由于網絡貨運平臺的信息化，大量實際業(yè)務數據的累積，使其更容易與保險公司進行談判，獲得更好的議價空間。因此，車輛保險服務上，網絡貨運企業(yè)具備很大優(yōu)勢。

　　融資租賃集采租賃集采

　　同樣，網絡貨運企業(yè)因為其精準獲客以及數據累積的優(yōu)勢，使其在與車輛銷售方的談判時具有更多的議價權，獲取更多的優(yōu)勢。并且因為其業(yè)務地理范圍受限小的原因，開展后續(xù)的車后服務更為方便。

　　應收---貸款

　　車輛貸款服務一般在車輛采購時捆綁完成，除此之外，網絡貨運企業(yè)還可以充分利用其支付司機運費的優(yōu)勢，與金融機構提供各類消費貸款服務，涵蓋司機生活的衣食住行。這些服務又離不開精準營銷、業(yè)務數據累積，而這些都是網絡貨運企業(yè)的優(yōu)勢。

　　其實掛靠企業(yè)作為車輛的名義產權方或者管理方，如何積累上述能力為司機創(chuàng)造更大的價值而提供一個公平、合理并充分體現關懷的價值服務值得從業(yè)人員深度研究。

　　在日益喧囂的所謂模式轉型期，我們應該圍繞一個核心點去思考：我們的用戶在哪里?我們能為我們的用戶做些什么？我們做的這些是否可以獲得用戶的充分信賴并有良好體驗？決定了我們的模式是否還可以有存在或持續(xù)的價值。

　　例案例解析

　　2020年11月20日，河南淮濱縣梧桐村國道路段發(fā)生貨車撞上送葬人群事故，已造成9人死亡、4人受傷。因負監(jiān)管義務，肇事貨車掛靠的（安徽）阜陽市松柏物流有限公司多人已被控制。哎，又是物流掛靠公司，感覺物流掛靠公司貌似很專線，但風險也很大呀，你再怎么和司機簽訂什么免責協議，一旦掛靠車輛出現啥事故或問題，掛靠公司都逃脫不了法律責任呀。中國特色的車輛掛靠制度，應該要管管了。

　　國內貨車組織30%直營，70%掛靠，頭部兩大掛靠派系把控國內近500萬車輛；

　　掛靠關系一般通過掛靠人與被掛靠人簽訂協議，掛靠方使用被掛靠方提供的介紹信、合同書、銀行帳號、印-章等經營資格、證明，以被掛靠方名義對外從事民事活動，并向被掛靠方支付所謂“管理費”的經營形式。

　　掛靠雙方實際上是一種有償使用資格證照的合同關系；對外，掛靠方以被掛靠方名義進行活動, 對內則是獨立核算，以依照合同約定享有權利，承擔義務。

　　然而，作為物流企業(yè)，接受個體經營者的掛靠，享受相應的利益的同時也存在著相當的法律風險，這種風險應當引起相關企業(yè)的重視，否則輕則導致自身權益難以實現，重則導致承擔額外的責任。

7掛靠經營中存在的法律風險

　　對于此種情況下被掛靠方承擔何種責任，我國法律規(guī)定經歷了從無到有的趨勢?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P于使用<中華人民共和國民事訴訟法>若干問題的意見》第43條的規(guī)定：

　　個體工商戶、個人合伙或私營企業(yè)掛靠集體企業(yè)并以集體企業(yè)的名義從事生產經營活動的，在訴訟中，該個體工商戶、個人合伙或私營企業(yè)與其掛靠的集體企業(yè)為共同訴訟人。

　　《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第三條規(guī)定：

　　以掛靠形式從事道路運輸經營活動的機動車發(fā)生交通事故造成損害，屬于該機動車一方責任,當事人請求由掛靠人和被掛靠人承擔連帶責任的，人民法院應予支持。該司法解釋明確規(guī)定發(fā)生交通事故，被掛靠方和掛靠方要承擔連帶責任。

　　再次，掛靠經營并不符合我國《道路運輸條例》的原則，被掛靠人不承擔責任或者承擔較小的責任，會縱容掛靠這種違反運輸管理秩序、違反交通管理法規(guī)的行為，規(guī)定被掛靠人承擔連帶責任有利于促使當事人遵守相關法律法規(guī)。

　　最后，從侵權責任法關于責任主體和連帶責任的規(guī)定來看，侵權責任法更加關注對違法行為的制裁、更加注重對受害人權益的保護，被掛靠方承擔連帶責任更有利于保護受害人的權益。

　　對于掛靠方所雇用的人員主要是司機在工作中自身受到傷害的，被掛靠方亦要承擔相應的民事責任。由于掛靠協議不具有對抗第三人的效力，因此被掛靠方往往需要對第三人承擔責任，然后依據掛靠協議向掛靠方進行追償。

　　然而由于掛靠方作為個體，其清償能力往往不能得到相應的保證。這種情況的存在導致大量被掛靠企業(yè)在承擔責任之后卻無法依照雙方的掛靠協議進行有效的追償，進而蒙受相當的損失。

　　被掛靠方可能因為掛靠方的違法違規(guī)行為而承擔相應的行政甚至是刑事責任。掛靠方利用掛靠關系從事違法經營活動或者其他違法行為，構成刑事犯罪的，被掛靠方亦有可能牽涉其中。

　　例如在一起利用倉單詐騙財物的違法活動中，掛靠方出具虛假倉單騙取財物，作為被掛靠方的物流企業(yè)為了自身利益，放縱甚至支持該種行為，被掛靠方亦極有可能涉入刑事犯罪。依據《刑法》31條的規(guī)定，單位犯罪的，對單位判處罰金，并對其直接負責的主管人員和其他直接責任人員判處刑罰。

　　綜上所述，在物流企業(yè)中盛行的掛靠經營模式存在諸多的法律風險。掛靠這種起源于改革開放初期的經營方式盡管在早期的經營活動中為雙方帶來了較大的收益，但是隨著市場經濟的發(fā)展和我國法律制度的不斷完善，掛靠經營模式存在的法律風險會越來越多，控制難度越來越大。

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