近日各地頻繁試點，貨運企業(yè)躍躍欲試，這里給大家提個醒：無車承運人并不是中小貨運企業(yè)的藍海，沒有金剛鉆，切莫去攬這個瓷器活。

　　大企業(yè)在原有業(yè)務(wù)上拓展得心應(yīng)手，業(yè)務(wù)如變形金剛，展現(xiàn)多種樣式，小企業(yè)自身業(yè)務(wù)鏈條還欠缺，還要攀登珠峰，難道沒有看到大本營到珠峰頂擁擠不堪，尸橫累累？

　　2019年4月交通部為貫徹落實國務(wù)院關(guān)于推進“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流發(fā)展相關(guān)部署要求，在系統(tǒng)梳理總結(jié)道路貨運無車承運人試點工作的基礎(chǔ)上，起草了《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理辦法（征求意見稿）》。

　　同時，各個省份開展了新一輪的“無車承運人”試點工作，隨著“無車承運人”模式的推廣就產(chǎn)生了如何對無車承運人征稅的問題。所以市場上戲稱無車承運人為票販子！

　　由于中儲智運、運滿滿、G7、路歌、天地匯，傳化.....等企業(yè)突飛猛進的營業(yè)額，短時間達到百億數(shù)值，使得多數(shù)中小貨運企業(yè)望眼欲穿，蠢蠢欲動。

　　這其中不乏龍頭企業(yè)的引領(lǐng)作用，隔三差五漫天喧鬧的宣介會，智慧數(shù)字峰會，造就了趨勢上的風口。那些在一線運營的貨運企業(yè)，終于按奈不住內(nèi)心的盲動，想盡辦法要擠入了無車承運人的隊列。               

一、無車承運人首先解決的是稅費問題

　　中國貨運市場仍以個體戶運輸為主。

　　國內(nèi)公路上運營的貨車總量約2000多萬臺（中重型卡車約為700萬臺），貨車司機超過2100萬人，其中個體司機比例占90%以上，因為個體運輸戶沒有被納入稅務(wù)管理的對象，無法開具增值稅票。可貨主需要增票抵扣。為了緩解這個問題，保障運輸服務(wù)接受方的利益就出現(xiàn)了“無車承運人”這個新型的運輸模式。

　　讓我們算一下賬：

　　從以上計算可以看出如果按照正規(guī)流程繳納稅費，那么無車承運人企業(yè)毛利將為-119；當然作為企業(yè)而言沒人會投資一項賠本的生意；那么一般納稅人就成了企業(yè)同政府財政的相互博弈的焦點，比如將繳納的部分稅費以補貼的形式返還。

　　如同中歐班列、新能源汽車一樣，無車承運人也是在財政的呵護下迅速成長。中歐班列開行之初，為了同海運搶奪貨源，各地政府就以財政補貼的方式，將運費壓低到同海運一致的價格水平，現(xiàn)在，無車承運人也將走同樣的路。          

二、無車承運人的投入

　　首先是IT的投入，由于要通監(jiān)管平臺對接，取得軌跡，資金數(shù)據(jù)，車輛有效性的數(shù)據(jù)，所以IT是實施的前提：

　　1.自建IT

　　系統(tǒng)是一個很耗神的事情，優(yōu)秀的系統(tǒng)構(gòu)架師月成本在3萬左右，程序員在2萬左右，搭建起來進入調(diào)試需要一年多的時間，系統(tǒng)本身還需要同外界搭建起EDI數(shù)據(jù)交換通道，如同電子簽約系統(tǒng)，北斗GPS系統(tǒng)，支付結(jié)算系統(tǒng)，車輛審核系統(tǒng)的通道搭建。據(jù)了解，中儲智運、運滿滿等企業(yè)1年半的研發(fā)成本已超過千萬。

　　2.租賃SAAS及申報

　　既然中小企業(yè)無力開發(fā)，那就租賃SAAS版本：

　　這樣的服務(wù)壓力指標是有一定極限值的，當達到峰值企業(yè)會重新評估，但大部分中小貨運企業(yè)缺乏對于IT的判斷經(jīng)驗，并且按照現(xiàn)有市場也不會堅持到系統(tǒng)閥值的到來。

　　3.數(shù)據(jù)購買

　　無車承運人運營過程中涉及的費用：

　　計費功能：入網(wǎng)驗證、車主驗證、位置驗證、道路運輸許可證1元/次

　　電子合同：0.5元/份

　　短信費：0.05元/條

　　計費功能：車輛歷史軌跡查詢1元/日/車

　　實時位置查詢：0.5元/次/車          

三、無車承運人發(fā)展的趨勢

　　大浪淘沙，洗盡鉛華，在整個發(fā)展的過程中，從利益的角度出發(fā)會呈現(xiàn)以下方向：依托無車承運人的多角色（貨主、承運商、司機）在線平臺，提供金融、保險、油卡、ETC、配件等多種增值服務(wù)，建立業(yè)務(wù)閉環(huán)，豐富營收手段。

　　1.掛靠車隊

　　個體運輸戶憑借無車承運人的名義租賃車輛或購置車輛，無車承運人直接獲得機動車開具的抵扣發(fā)票。

　　如果無車承運人將車輛當作自有資產(chǎn)及車輛收益當做自身收入，是不會取得相對應(yīng)的成本和進項抵扣的，這就給他們帶來了一定的風險。風險主要是交通事故和第三者責任問題，同時，管理龐大的車隊審核，年檢也會耗費大量精力。

　　這個模式適合于金融租賃公司達成協(xié)議，票據(jù)歸無車承運人，管理和金融收入歸掛靠車隊。

　　2.油卡--ETC

　　油卡、ETC是最大的進項抵扣，也是最能深耕的業(yè)務(wù)。這對無車承運人來說可謂一舉多得。企業(yè)為了拿到貨主的貨，只能接受以油卡抵扣運費的交易模式，最后讓司機去消化這些油卡。

　　在稅務(wù)手冊上規(guī)定油卡抵扣額不能超過運費的30%；所以大多數(shù)無車承運人度開辟了油卡窗口，以折扣的形式鼓勵司機使用在線油卡。

　　3.汽車后市場

　　為得同個體司機的粘性，無車承運人利用網(wǎng)絡(luò)平臺聯(lián)系個體運輸戶后，與個體運輸戶簽定單次租賃協(xié)議并在單次租賃期內(nèi)車輛所需的成品油、輪胎、修理費由無車承運人承擔。從而取得維修，硬件的抵扣票。

　　難點1：由于成品油、輪胎，修理費等費用建立對應(yīng)關(guān)系的難度大，因為私有車輛和長期租賃的車輛不屬于企業(yè)經(jīng)營的進項抵扣資產(chǎn)的范圍，這就會引發(fā)企業(yè)與稅務(wù)機構(gòu)的矛盾。

　　難點2：由于運輸車輛的維修地點不能固定，建立龐大的指定維修體系需要無車承運人擁有較強的市場整合力。

　　為了使個體運輸戶和無車承運人實現(xiàn)合作雙贏，必須解決取票難的問題，這就要求企業(yè)在租賃期內(nèi)建立專門的索取發(fā)票的團隊，對油品、維修、配件建立指定代理制，從而取得抵扣票納入無車承運人范疇。

　　4.介入承運業(yè)務(wù)

　　無車承運人現(xiàn)階段主要是針對增值稅鏈條進行規(guī)劃和運營，那么進入承運環(huán)節(jié)就是無車承運人的終極目標。

　　針對大企業(yè)相對業(yè)務(wù)較為成熟，但我國公路承運業(yè)務(wù)主要是由眾多小微個體司機所組成，怎樣承運角度解決未來是發(fā)展的核心，滿幫是一個很好的模式，但大部分無車承運人缺少了司機與貨主之間的粘性。

　　具體而言就是車貨匹配的環(huán)節(jié)，滿運寶的費率為7.3%，遠高于其他無車承運平臺。證明零散貨主是可以承受這樣的費率的，前提就是車貨匹配平臺的資源對接，沒有一個匹配平臺，很難攤平派車溝通成本。

　　從順豐升級了智能化運力資源管理平臺——豐馳順行平臺，現(xiàn)在更名為“順陸”并新增了新的司機搶單功能。在未來中儲智運，G7，路歌也會持之以恒的在車貨匹配道路上潛行，因為這是聚集零散運力興致有效的途徑。

四、總結(jié)

　　綜上所述：中小貨運企業(yè)介入無車承運人業(yè)務(wù)需要付出和達到的預(yù)期承運額，試點考核日趨嚴苛，競爭愈演愈烈，業(yè)務(wù)規(guī)模大、管理水平高、技術(shù)實力強的運輸企業(yè)越來越能脫穎而出，無車承運人資質(zhì)將成為一項行業(yè)實力證明。

　　前期成本：前期開支主要為IT成本支出，約500萬元（包含對接通用油卡，電子簽約、支付結(jié)算，軌跡對接，審核等模塊）

　　前期業(yè)務(wù)成本：以一個地區(qū)3名配置，月薪8000元+辦公費；月成本5萬元；覆蓋地區(qū)不少于5各省市；月成本30萬元；應(yīng)有持續(xù)3個月的開發(fā)周期。

　　按照政府財政補貼40%計算：

　　依次推算：按照市場6%的基礎(chǔ)均值費率計算，每月需要達到5000萬的承運額度，其盈利空間為1.07%；收入額約為85萬元；與基礎(chǔ)成本持平。

那么可以得出結(jié)論：

　　1.無車承運人門檻逐步提高，500輛掛靠車輛、1萬票運單輛的指標，對于中小貨運企業(yè)花費的精力可想而知。為應(yīng)付這些指標，就會付出刷單成本，保住資質(zhì)，這也是一筆較大的開支。

　　無車承運人監(jiān)管指標日益完善，補貼數(shù)額逐步降低，將會回歸到以承運管理為主的業(yè)務(wù)本質(zhì)上，中小企業(yè)成為無車承運人是否有長遠規(guī)劃？

　　2.運營難度加大，作為中小無車承運人運營難度將是很難逾越的關(guān)口，因為他們?nèi)狈ν疁贤ń?jīng)驗，缺乏跨地域的業(yè)務(wù)運營團隊。

　　為完善運營體系將在電子簽約，支付結(jié)算，審核對比等模塊同外部對接，在龐大的成本面前，是否能夠攤薄，以5000萬/月的承運額來看，任重而道遠。在激烈的市場競爭下必將以增值服務(wù)和低價進行市場的搶奪戰(zhàn)，那么必將攤薄收益。

　　對于中小貨運企業(yè)而言，耗用大量的資源，面對不能預(yù)期的回報，是否恰當，跟風是有時間窗口的，這是決策者必須考慮的問題。

　　讓我們回到最初的解釋：無車承運，不“值”“承運”，意思就是對于中小貨運企業(yè)，無車承運，不值得去做，那是需要天時地利人和才行的。

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