2016年8月26日，中通快運起網，成為“通達系”較早跨界進軍快運領域的企業(yè)。中通快運的發(fā)展情況如何？積累了哪些經驗？未來有什么樣的規(guī)劃

　　“今年上半年日均業(yè)務量1.3萬噸，總計盈利2000萬元?！辟嚱ǚㄩ_門見山，介紹了中通快運3年來的運營情況。

　　2017年，中通快運總運量135萬噸；2018年總運量280萬噸?！敖衲晡覀冾A計總運量達到450萬噸?！?

　　現(xiàn)在，中通快運已經擁有60個分撥中心、2000輛干線運輸車、2800個網點和1萬余員工。賴建法表示，經過3年的沉淀，中通快運具備了快速發(fā)展的基礎。

　　目前，中通快運業(yè)務量雖然在德邦、安能、百世之后，但已經沖入頭部。中通快運與快遞一樣，雖然起網較晚，但發(fā)展迅速，預計未來三年將進入前三名。

起底三大業(yè)務板塊 未來深耕制造業(yè)供應鏈

　　小編：請介紹一下目前中通快運的業(yè)務結構。

　　賴建法：目前我們主要有三類客戶：專業(yè)市場占比最大，電商件大約占20%，其余為制造業(yè)。

　　我們做快運，一是網絡需求，快遞業(yè)務以小件為主，30公斤以上的物品被排除在外；二是《中國制造2025》發(fā)布，制造業(yè)會迎來爆發(fā)期；三是網購由小件向大件發(fā)展，家居、建材類包裹增加。

　　小編：您說到服務制造業(yè)，去年中通與一汽富晟達成合作，也是切入制造業(yè)的重要契機，請問服務制造業(yè)的主要難點是什么？

　　賴建法：整體來說，服務先進制造業(yè)的比例還不太高。就服務水平來說，制造業(yè)要求更高。例如，4S店一般上午10點營業(yè)，零配件的運送不能晚于，也不能太早于這個時間。而C端電商客戶沒有如此高的要求。

　　電商要求標準化服務，制造業(yè)要求標準化+個性化服務，而且往往個性化服務的比例大于標準化服務，如果只能提供部分標準化服務，快運企業(yè)就很難完全融入制造業(yè)供應鏈。因此快運企業(yè)要有多樣化的產品線。

　　再以醫(yī)藥行業(yè)為例，市場巨大，但有冷凍、冷藏、常溫等不同的物流要求，對快運產品線的要求更高。我們不斷提升能力，贏得了九州通等大型醫(yī)藥流通企業(yè)的信賴。

　　小編：那我們如何打造產品線呢？

　　賴建法：首先要加大IT系統(tǒng)方面的投入，讓客戶能清晰看到每個環(huán)節(jié)的操作，甚至幫助客戶核算每個環(huán)節(jié)的成本。目前，快遞技術更多的是用于網絡建設，而忽視了與產品結合，快運要走差異化道路。其次，要打造定制化方案，包括汽車、醫(yī)藥、家居、服裝等領域。

　　小編：電商業(yè)務占據20%，將來有計劃怎么深入發(fā)展嗎？

　　賴建法：快運的電商業(yè)務大部分是家居產品，我們希望在提供配送服務的同時，能夠提供上門安裝、維修等服務。在一些大城市，有很多提供家居上門安裝、維修的服務者。我們計劃搭建一個平臺，讓消費者與服務者進行對接。

讓快遞賦能快運 適時推動兩網“分”與“合”

　　小編：快運與快遞都是網絡型經濟，請介紹一下快運的網絡建設情況。

　　賴建法：起網之初，同時做快遞與快運網點的重合率達到90%，但之后隨著網絡的拓展，重合率逐步降低，目前全網2800個網點，重合率接近40%，未來目標是下降到20%。

　　小編：為什么作出這樣的調整？

　　賴建法：起網之初，我們借助快遞網絡再建一張快運網。3年后，隨著業(yè)務不斷專業(yè)化推進，我們正在推動兩張網絡分離，即新增快運網點中，不再鼓勵原有快遞網點加盟。新的加盟商主要是有較好基礎的小型專線物流企業(yè)，既有業(yè)務量的保障，也能更好地培養(yǎng)快運思維。不過，我們也會適時推動兩張網在業(yè)務上的融合。

　　小編：那如何融合兩張網業(yè)務？

　　賴建法：從干線運輸角度講，有些區(qū)域的快運業(yè)務量較小，可以考慮使用快遞車輛運輸。因為兩張網獨立核算，快運可以購買快遞的干線運輸服務，但目前占比不高。

　　同時，中通快遞的網絡深度和廣度較好，我們盡可能讓快遞賦能快運。在快運盲區(qū)，快遞可以為快運提供配送服務。反之，在業(yè)務高峰期，快運可以為快遞派送一些大件。

　　2.5萬噸/天是瓶頸期 突破場地和裝卸兩大難題

　　小編：目前，中通快運在快運市場處于什么樣的位置？

　　賴建法：目前德邦、安能、百世處于行業(yè)領頭羊位置，但前幾位總的市場份額遠低于快遞業(yè)領頭羊的份額。這主要是因為快運行業(yè)有較大的瓶頸，這個瓶頸的上限是2.5萬噸/天。

　　小編：什么原因造成這種瓶頸？

　　賴建法：兩方面原因，一是場地，二是裝卸。

　　場地方面，轉運中心有產能極限。目前轉運中心主要依靠叉車、托盤等設備，但更多依賴人工，到達一定規(guī)模后很難提升。例如，很多場地方方正正，這就嚴重制約了分揀能力。同樣是2萬平方米，兩個50米*200米規(guī)格的倉庫，轉運能力遠遠高于1個400*500米規(guī)格的倉庫。想象一下，在使用人工裝卸的情況下，前者的走動距離要遠遠小于后者。快運是按點發(fā)車，同樣的時間，可以裝卸更多貨物。

　　在裝卸環(huán)節(jié)，幾年前，裝滿1臺9.6米的快遞車需要一個半小時；快運需要兩個小時，而現(xiàn)在快遞只需要20分鐘，快運仍舊需要兩個小時。這是因為快遞的裝卸有機械化設備，而快運沒有。

　　小編：中通快運現(xiàn)在每天1.3萬噸，同比增長60%，如果明年保持這個增速，就要達到瓶頸期，如何解決這個問題？

　　賴建法：隨著品牌、資金實力的增強，中通在全國多地拿地，建設了60個新型快運分揀場地，很多場地投入了適合快運裝卸的分揀設備。屆時，機械化設備可以解決60%標準化產品的裝卸，但不規(guī)則產品仍需人工裝卸。

　　同時，發(fā)展“大中心、小集散”模式。例如，當貨量達到一定數(shù)量的時候，我們去往江西鷹潭的貨物不再經南昌中轉，而是直接發(fā)送，這就會大大提升效率。當然，這將與專線物流形成正面競爭。

主動控制增速 快運不會形成大規(guī)模價格戰(zhàn)

　　小編：目前快遞業(yè)價格競爭非常激烈，隨著大量企業(yè)涌入快運行業(yè)，會不會也形成價格戰(zhàn)？

　　賴建法：隨著規(guī)模效應的形成，快運有一定的價格下降空間，但不會形成像快遞一樣的價格競爭局勢。因為快運單量很小，以中通快運為例，日均業(yè)務量1.3萬噸，大約10萬票。

　　隨著派送方式的多元化，快遞網絡不再是閉環(huán)，人工、快件箱、物業(yè)等多種派送方式降低了成本。但快運是閉環(huán)，門到門要求必須人員+車輛派送。末端成本不但不存在降低的可能性，反而會不斷上漲。

　　運輸和管理方面存在降成本的空間，但不會大規(guī)模降低成本，也就不會形成大規(guī)模價格戰(zhàn)。長期虧錢是不道德的。

　　小編：那中通快運如何降低成本？

　　賴建法：干線運輸方面，除了使用中通快遞承接部分快運業(yè)務，更多的是提高裝載率。理論上說，快遞大部分在3公斤以內，可以做到100%裝載，但快運是大宗貨物，達到80%已經是非常高的裝載率。我們盡可能優(yōu)化路線，提高裝載率。當然，與頭部企業(yè)相比，貨量還不夠高，裝載率也相對較低。

　　小編：未來3年，中通快運有什么樣的發(fā)展規(guī)劃？

　　賴建法：中通快運2018年的增長率是100%，2019年上半年的增長率是60%。主要是我們想放緩腳步，進行自我沉淀?，F(xiàn)在網絡、人員、場地都比較穩(wěn)定，具備了較好的發(fā)展基礎。中通快運的目標是，三年內做到業(yè)務量居于行業(yè)前三位。

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