2026年1月16日，由運輸人網(wǎng)主辦的“智遠杯—第八屆運輸人口碑商用車及零部件評選頒獎盛典”在云端隆重舉行。國家信息中心正高級經(jīng)濟師徐長明受邀發(fā)表主題分享。

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　　徐長明以詳實數(shù)據(jù)深入剖析中國商用車電動化趨勢。他指出，商用車電動化轉(zhuǎn)型現(xiàn)已進入快速發(fā)展期，正深刻重塑市場格局、競爭樣態(tài)與運輸生態(tài)。這一變革為運輸人在未來的車輛選擇與運營策略上提供了重要的參考方向。

電動化滲透率飆升，市場結(jié)構(gòu)變化

　　徐長明通過一組數(shù)據(jù)揭示了商用車電動化進程的加速態(tài)勢。全國商用車新能源滲透率在2021年僅為2.9%，2022、2023年緩慢爬升至10%左右，而到2024年則一躍升至19.8%。2025年前11個月進一步攀升至27.3%，僅11月單月滲透率就高達35.8%。

　　從車型結(jié)構(gòu)看，輕客和大中客的電動化滲透率雖已分別達到64%和57.6%，但由于其市場總量相對較小，對全局的牽引作用有限。真正的驅(qū)動力來自于重卡與輕卡，這兩大品類合計占據(jù)了商用車總銷量的75%-80%。這兩大主力車型的電動化同時加速，引發(fā)了整個市場的根本性變革。

　　其中，重卡的電動化滲透率從2024年的13.6%，猛增至2025年前11個月的26%，一年內(nèi)提升超過13個百分點，增速驚人。

　　從絕對銷量看，2025年前11個月，新能源商用車總銷量達84萬輛，同比增長60%。新能源重卡銷量同比暴漲178%，實現(xiàn)翻倍以上增長；新能源輕卡也實現(xiàn)了52.5%的可觀增幅。

　　與之形成鮮明對比的是傳統(tǒng)燃油商用車的走勢。徐長明指出，前11月中，燃油商用車銷量同比下降3.4%，燃氣車微增6.8%。在重卡領(lǐng)域，燃油車增長20.5%，燃氣車增速為10.5%。在輕卡領(lǐng)域，燃氣車增長8.5%，燃油車則下降了2.1%。

　　“油電占比格局正在發(fā)生歷史性翻轉(zhuǎn)?！毙扉L明展示的數(shù)據(jù)顯示，五年前，燃油車在商用車市場中占據(jù)95%的絕對主導地位，而到2025年前11月，其份額已降至64%；電動車的份額則從約2%攀升至27%。

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應用場景持續(xù)拓寬，從封閉走向開放

　　徐長明分析指出，電動化滲透率的快速提升，正直接推動商用車應用場景的深刻變革。新能源重卡的應用正從早期的封閉、固定場景，快速向短途開放場景滲透，并開始向中長途場景探索。

　　目前，在運距20公里以內(nèi)、日均高頻往返、充電便利的封閉場景，如廠區(qū)、礦山、港口、機場內(nèi)部倒短運輸，電動重卡已完全成熟并大規(guī)模放量。

　　2025年增長最快的市場在于短途開放場景，即運距150公里以內(nèi)的區(qū)域，如城區(qū)渣土、混凝土攪拌、環(huán)衛(wèi)、砂石料、煤炭鋼鐵水泥倒轉(zhuǎn)、港口集疏等運輸領(lǐng)域，電動化正在加速普及。

　　徐長明表示：“下一步的拓展方向?qū)⑹侵虚L途場景。運距約300公里及以上的場景，如快遞干線、零擔快運、普通專線、散雜貨及?；愤\輸?shù)?，目前電動化已開始起步，這是一個潛力巨大的重要市場?！?

　　輕卡的電動化方面，徐長明以北京為例描繪了發(fā)展路徑：2022年左右，搬家運輸車輛率先實現(xiàn)全面電動化；2023至2024年，電商快遞的城市內(nèi)支線配送場景快速電動化；進入2025年，冷藏車的大規(guī)模電動化成為新的爆發(fā)點，這既得益于政策鼓勵，也源于冷鏈物流需求的增長和技術(shù)的成熟。他透露，去年北京新增冷藏車中，電動化比例高達約70%。

三重動力驅(qū)動：強力政策、成本下降與市場倒逼

　　為何商用車電動化會在2024年下半年提速？徐長明將其歸結(jié)為政策、成本與市場供求關(guān)系三大關(guān)鍵因素的共振。

　　首先，強有力的補貼政策是第一推動力。 徐長明指出，當前一輛新能源重卡最高可獲得9.5萬元的購置補貼，顯著高于燃油車最高6.5萬元的補貼額度。這筆可觀的直接資金支持，對購車決策產(chǎn)生了巨大影響。

　　其次，車輛購置成本的大幅下降及靈活的商業(yè)模式創(chuàng)新，顯著降低了購買門檻。 核心部件電池的價格在兩年間從約每度電700元降至500元左右。以一輛裝備423度電的重卡為例，其售價從兩年前的約70萬元，降至2024年中的45萬元。若再扣除9.5萬元補貼，裸車價可降至35.5萬元。

　　更重要的創(chuàng)新是“無動力車身+電池銀行”模式。徐長明算了一筆賬：以400度電、每度電500元計，僅電池一項即可節(jié)省20萬元購車成本，使得用戶初期投入可低至15.5萬元左右，雖然后續(xù)需每月支付數(shù)千元電池租金，但對于初期資金緊張的運輸從業(yè)者而言，極大地緩解了購車壓力。徐長明在江蘇調(diào)研時發(fā)現(xiàn)，約30%-40%的用戶選擇了這種模式。

　　第三，運輸市場供求關(guān)系變化帶來的經(jīng)濟性倒逼。 按電價0.85元/度計算，在不考慮購車補貼的情況下，電動重卡每公里運營成本比柴油車節(jié)省約0.8元。而在江蘇等電價較低（如0.6元/度）的地區(qū)，電動重卡每公里可比柴油車節(jié)省高達1.2-1.3元。

　　徐長明指出，“目前貨運市場定價已普遍參照電動車的成本來制定。”這形成了一個強大的市場倒逼機制。使得繼續(xù)使用燃油車的經(jīng)營者利潤空間被急劇壓縮，甚至面臨虧損風險，從而被迫轉(zhuǎn)向電動車。

未來趨勢：政策加碼與市場深化，轉(zhuǎn)型將持續(xù)加速

　　徐長明判斷，基于以下三方面利好，未來2-3年電動化轉(zhuǎn)型將繼續(xù)保持加速態(tài)勢：

　　一是國家戰(zhàn)略層面。2025年4月出臺的交通與能源融合發(fā)展相關(guān)政策，大力倡導新能源汽車在運輸領(lǐng)域的應用。“工業(yè)環(huán)保分級”政策從河北的鋼鐵行業(yè)成功實踐后，向水泥、焦化等行業(yè)推廣。公共領(lǐng)域車輛全面電動化試點城市范圍不斷擴大，持續(xù)拉動商用車的電動化進程。

　　二是地方配套措施積極營造友好使用環(huán)境。 例如江蘇省創(chuàng)新性地設置了日間低谷電價時段，方便貨運車輛低成本充電。廣西、重慶聯(lián)合打造“西部陸海新通道”新能源重卡應用走廊，新疆建設“疆煤外運”通道充電網(wǎng)絡等，都在著力解決重卡充電基礎(chǔ)設施的痛點。

　　三是市場自我強化的利好機制已經(jīng)形成。 隨著電動化比例提升，低成本的電動運力將主導運價話語權(quán)。對于廣大運輸人而言，未來的選車決策，不僅關(guān)乎技術(shù)路線的選擇，更關(guān)乎在未來激烈的運輸市場競爭中能否生存與盈利。

　　徐長明最后總結(jié)道，在政策強力引導、經(jīng)濟性日益凸顯、市場機制倒逼以及基礎(chǔ)設施逐步完善的共同作用下，中國商用車的電動化轉(zhuǎn)型已步入不可逆的快車道，這將是一場深刻的產(chǎn)業(yè)變革，也為廣大運輸人帶來了新的發(fā)展機遇與挑戰(zhàn)。

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